歡迎來到 [東方港灣展覽]
, 進入
2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
在美國加征關(guān)稅等因素沖擊下，德國汽車行業(yè)遭遇嚴峻考驗。
咨詢公司安永最新分析報告顯示，德國汽車行業(yè)過去一年凈減崗位約5.15萬個，占全部崗位的近7%，成為受影響最嚴重的工業(yè)部門。
01
難！從崗位到利潤全崩
整體來看，截至6月30日，德國工業(yè)界共雇傭約542萬人，比一年前減少11.4萬，降幅為2.1%。自2019年疫情前的水平算起，已經(jīng)累計減少約24.5萬個崗位，相當于4.3%的縮水。與此同時，工業(yè)營收連續(xù)八個季度下滑，僅在今年二季度便減少2.1%。
汽車業(yè)的困境尤其明顯，其二季度營收下降了1.6%，背后原因，被認為是銷量不振、來自中國的激烈競爭，以及高成本的電動化轉(zhuǎn)型。再加上高企的能源價格、復(fù)雜的官僚程序，以及與美國的關(guān)稅摩擦，令德國汽車的出口更趨困難。
比如，美國加征關(guān)稅直接推高了德國車企的出口成本，壓縮了企業(yè)的利潤空間。奧迪今年上半年稅后利潤同比下降37.5%，保時捷二季度營業(yè)利潤同比暴跌91%，梅賽德斯-奔馳二季度凈利潤同比暴跌69%。
高關(guān)稅還推高了德國汽車在美國市場的價格，削弱了其競爭力，導(dǎo)致銷量下滑。今年3 月美國關(guān)稅政策宣布后，德國對美出口汽車銷量已出現(xiàn)下滑。雖然新協(xié)議將關(guān)稅降15%，緩解了部分壓力，但消費者購車成本上升可能進一步抑制需求。
與此同時，德國車企在美國銷售的高端車型多依賴歐洲生產(chǎn)的零部件，15%的關(guān)稅仍顯著增加了成本。如美國對鋼鋁維持50%的關(guān)稅，對汽車供應(yīng)鏈造成額外壓力。美歐貿(mào)易協(xié)議雖提出以配額制替換高關(guān)稅，但具體細節(jié)尚未明確，短期內(nèi)難以緩解供應(yīng)鏈緊張局面。
更直接的是，德國汽車研究中心主任杜登霍夫表示，15%的關(guān)稅可能導(dǎo)致歐洲車企及其供應(yīng)商損失高達7萬個就業(yè)崗位，因為企業(yè)可能將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國以規(guī)避關(guān)稅。例如，大眾正考慮在美國新建奧迪工廠，寶馬和梅賽德斯-奔馳也可能擴大在美產(chǎn)能，但建廠需要耗費數(shù)年時間并進行高額投資，短期內(nèi)難以彌補損失。
02
“裁員潮”刺骨！崗位減少還將繼續(xù)
誠然，安永管理合伙人揚?布羅希爾克表示，“對美國出口的大幅下降最近嚴重打擊了德國工業(yè)”，“利潤大幅下滑、產(chǎn)能過剩和國外市場疲軟，使得大規(guī)模裁員不可避免——尤其是在管理、行政和研發(fā)職能集中的德國”。他還預(yù)計，由于成本削減計劃在統(tǒng)計數(shù)據(jù)中反映出來的延遲，工業(yè)崗位的下降趨勢將繼續(xù)下去。
事實上，德國汽車業(yè)近來在縮減開支和裁員上的頻繁動作，已經(jīng)令外界感覺到濃濃的寒意。
梅賽德斯-奔馳3月23日宣布了一項員工買斷計劃，旨在鼓勵員工自愿離職，以實現(xiàn)公司到2027年節(jié)省50億歐元的目標。該計劃主要針對非生產(chǎn)崗位的員工，涉及多達3萬名員工。
大眾汽車集團計劃2030年前在德國裁員超過3.5萬人，以每年節(jié)省15億歐元勞動力成本。其旗下保時捷、斯柯達和軟件子公司CARIAD也已啟動大規(guī)模裁員，分別計劃裁減3900 人、8200人和1600人。
博世在最近一年至少三次宣布大規(guī)模裁員計劃。2024年11月，博世宣布將在德國工廠裁員7000人，大部分在汽車供應(yīng)部門。此前，博世還計劃在未來三年內(nèi)，在軟件業(yè)務(wù)部門裁員1200人。
大陸集團于2025年2月18日宣布，計劃在2026年底前裁減約3000個工作崗位，主要涉及研發(fā)部門，這是大陸集團一年多來第二次宣布裁員，上次裁員規(guī)模超過7000人。
采埃孚計劃到2028年底在德國裁減多達1.4萬個崗位，相當于德國本土四分之一的工作崗位。目前公司已削減1.12萬名全職員工，另有4700人簽署了部分退休協(xié)議或即將退休。
保時捷計劃到2029年全球裁員3900人，并對高性能電池子公司Cellforce進行重組，放棄自研電池生產(chǎn)計劃，轉(zhuǎn)而將其轉(zhuǎn)型為獨立的研發(fā)部門，裁撤約200名員工。
03
“關(guān)稅之痛”背后，還有多少隱疾？
向德國汽車工業(yè)當前的困境深處探尋，是否僅由美國關(guān)稅的外部沖擊所致？
從德國總理朔爾茨的話中或可窺見一二，他近期公開表示，德國經(jīng)濟當前的困境并非暫時性“疲軟”，而是正經(jīng)歷一場嚴峻的“結(jié)構(gòu)性危機”，德國經(jīng)濟的很大一部分“已不再具有真正的競爭力”，而汽車行業(yè)的表現(xiàn)正是這一現(xiàn)狀的“眾多信號之一”。
業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，德國汽車工業(yè)正面臨全方位競爭壓力的顯著加劇。中國新能源汽車行業(yè)憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局、快速的技術(shù)迭代能力實現(xiàn)迅猛發(fā)展，不僅通過規(guī)模化生產(chǎn)將純電車型成本控制在更具性價比的區(qū)間，還在智能座艙、高階輔助駕駛等核心領(lǐng)域持續(xù)突破，部分創(chuàng)新技術(shù)已形成差異化優(yōu)勢，對以傳統(tǒng)燃油車技術(shù)為根基的德國汽車構(gòu)成強烈競爭。
另一方面，在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮中，德國車企整體轉(zhuǎn)型進程滯后于美國和中國的新能源車企。以保時捷為例，曾滿懷壯志布局的自研電池生產(chǎn)計劃，其高性能電池子公司 Cellforce本肩負著推進自研電池規(guī)?；a(chǎn)的重任，卻因電動汽車需求疲軟，尤其中國和美國市場銷量低于預(yù)期，轉(zhuǎn)型為獨立研發(fā)部門，凸顯出德國車企在電動化轉(zhuǎn)型路上的艱難摸索。
Gartner研究副總裁佩德羅?帕切科認為，在一定程度上，德國汽車制造商昔日的成功如今已經(jīng)成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的桎梏。德國汽車制造商在電動化和軟件方面的水平在中國被視為 “中等水平”，他們過渡依賴中國市場，但中國競爭對手在創(chuàng)新方面變得更具活力、速度更快，德國車企需要專注于電動化，否則很難找到能替代如此規(guī)模市場的其他地方。
來源：中國汽車報
250
219
39
7
6
6
5
5
5
5
